Verhalen en Foto's van zee
Machinekamer van de Dutch Mate  

Als je een bijdrage wilt leveren voor deze pagina kun je de foto en het bijhorende tekstbestandje opsturen naar: Mary Kanters.Wij bewerken de foto evt een beetje en plaatsen het in een van de bestaande groepen of in een nieuwe groep die we aan kunnen maken. Alle materiaal betreffende het varende gedeelte van Broere/Essberger is in principe welkom!!!!


IJdel zijn ze dus best wel de mannen van het zwarte koor, ze hebben er echt uren over staan te discussieren over op welke foto ze wel het meest gunstig stonden. Uiteindelijk, om de voortgang van het bedrijf er niet onder te laten lijden,heeft het gezag de keuze maar voor hen gemaakt, gewoon omdat bij Ron hier de scheiding verreweg het beste zat ;-)).

Goed hier zijn ze dus, de samenstellers van deze reportage , Ron Boot eerste machinist en Arnold Mulder 2de machinist, in hun koningkrijkje dat door de mensen van dek vaak "vetput" wordt genoemd.
Een compliment is overigens wel op zijn plaats voor alle machinisten die het zaakje daar beneden zo goed hebben onderhouden!!!!

Zijn er misschien stuurlieden die zelf eens zo'n mooie reportage van het gebeuren aan dek willen maken?


De Controlekamer.

In deze ruimte is het schakelbord ondergebracht. Vanaf het schakelbord wordt het scheepselectriciteitsnet gevoed door de generatoren.
Op het bord zijn panelen aangedracht waar de bediening van de generatoren mogelijk is om deze op of van het net te schakelen. Ook kunnen er enkele belangrijke pompen vanaf dit bord gestart of gestopt worden.
De grote kast aan de rechter kant (waar die mooie kalender aanhangt) is de computer van het alarm en monitoring systeem van de machinekamer.
Het beeldscherm van deze computer staat op het buro, zodat de machinist van achter zijn buro de temparaturen en drukken van de motor in de gaten kan houden. Ook komen op dit beeldscherm de alarmen binnen van dingen die niet (goed) meer werken. Als het schip s'nachts op zee is wordt het alarm doorgeschakeld naar de hut van een van de machinisten, die dan wreed gewekt wordt uit zijn slaap in geval van storing.


De Werkplaats.

De werkplaats is uitgerust met een groot arsenaal aan gereedschappen en apparatuur, zodat we bijna al het technische onderhoud van het schip zelf kunnen uitvoeren. We hebben in de werkplaats ondermeer de beschikking over een grote werkbank, een kolomboormachine, een draaibank, autogene en electrische las mogelijkheden en natuurlijk een rijk assortiment aan sleutels, tangen en schroevendraaiers die misschien nog wel het meest gebruikt worden.
De werkplaats wordt aan boord ook wel eens de sauna genoemd omdat de temparatuur hier wel een flink wil oplopen, vooral in de zomer en in de Middellandse zee.


Het magazijn.

In het magazijn liggen alle reserve onderdelen opgeslagen in grote kisten of kasten.
Alle werktuigen in de machinekamer hebben een of meerdere kisten met onderdelen. Zo zijn bv de rode kisten onderin de stelling allemaal voor de hoofdmotor, gevuld met allerlei onderdelen en speciale gereedschappen. Het lijkt heel veel maar als het schip op zee is kunnen we natuurlijk niet even naar de winkel om iets te halen dus moeten we de belangrijkste dingen zelf meenemen. Daarom noemen we het magazijn ook wel ons winkeltje.


Hoofdmotor.

De Hoofdmotor van de Dutch Mate is een Wartsila 9 R 32.
Dit is een 9-cilinder 4-slag, trunkzuiger lijn motor met een vermogen van 3375 KW (=4590 PK). De motor heeft een toerental van 750 omw/min en drijft middels een reductiekast de schroef direct aan. De motor is niet omkeerbaar zodat deze altijd de zelfde kant opdraait
(rechtsom, gezien vanaf het vliegwiel). De snelheid van het schip, voor en achteruit, wordt geregeld door de bladen van de schroef te verstellen.

De cilinders hebben een slag van 350 mm en een boring 320 mm, wat een inhoud geeft van 28,15 liter. Als dit een automotor geweest zou zijn dan zou men spreken van een 254 liter direct ingespoten Turbo Diesel maar met het gewicht van 14.000 kilo, ex smeerolie, zal men deze motor weinig in auto's tegenkomen.

Het brandstofverbruik bedraagd ongeveer 15.000 liter HFO per etmaal.
HFO is een restproduct van de rafinaderij, en lijkt in koude toestand op teer of asvalt.
Om dit product te kunnen verpompen heeft het een temparatuur nodig van z'n 40 graden. Om het in de motor te kunnen verbranden zal de temparatuur rond de 135 graden liggen.
Omdat HFO een recidu is, is het veel goedkoper dan gasolie of dieselolie.


Op deze foto zijn de koelwater en smeerolie pompen van de hoofdmotor te zien. Deze pompen worden door de motor zelf aangedreven, net als bij een auto motor.
In het smeerolie en koelwater systeem zijn ook nog electrisch aangedreven pompen opgenomen als back-up in geval van storing.
De electromotor op de foto drijft een voorsmeerpomp aan, en draait alleen als de motor stil staat, om alle onderdelen van de motor goed gesmeerd te houden en om met de verwarmde smeerolie de motor voor te verwarmen. Om de motor warm
te houden als ze stilstaat wordt ook het koelwater verwarmt zodat een koude start nooit voorkomt, immers in de techniek zegt men wel eens, duizend uur draaien op bedrijfstemparatuur is beter dan een koude start.


Dit is een van de twee dieselmotoren die een generator aandrijft. Deze motor van het merk Deutz-MWM
type TBD604L6 heeft een vermogen van 375 KW (500 PK) en drijft de generator direct aan met 1200 omw/min.
De motor heeft 6 cilinders met een totale inhoud van 22.3 liter en heeft 4 kleppen per cilinder.


De generatoren.

Van de drie generatoren wordt er een aangedreven door de Hoofdmotor en
twee door Dieselmotoren.

De generator van het merk Stamford heeft een vermogen van 345 KW en
voed met 1200 omw/min het 440 V-60 Hz-3 fasen boordnet.
Een generator weegt bijna 2 ton.(1940 kilos)


HFO unit.

In de separatorkamer is ook de HFO-unit ondergebracht. In deze unit wordt de HFO op de juiste viscositeit gebracht zodat het naar de motor kan om te worden verbrand. Om de juiste viscositeit te krijgen wordt de brandstof verwarmd tot z'n 135 graden.
Omdat er achter het verstoken van HFO een heel proces schuil gaat, kan de motor ook op gasolie draaien, in geval van storing aan de ingewikkelde HFO unit of als er onderhoud nodig is aan het brandstof systeem, bv tijdens een dokbeurt.


De hydrofoor.

Dit is eigenlijk het waterleiding bedrijf want hier wordt het drinkwater geschikt gemaakt voor consumptie door een UV-ontsmetter. Ook wordt het water hier verwarmt voor de warme douche en op druk gebracht en gehouden zodat er overal op het schip gewoon water uit de kraan komt. Het grote vat op de achtergrond is het hydrofoorvat en deze heeft de zelde functie als een watertoren nl een zo gelijkmatig en constant mogelijke druk houden op het watersysteem.


De startluchtcompressoren.

Deze compressoren pompen lucht in twee luchtvaten tot een druk van wel 30 bar. Dit is eigenlijk het zelfde als een fietspomp die lucht in een fietsband pompt, maar dan is de druk vaak niet meer dan 2 tot 3 bar.
De gecomprimeerde lucht wordt gebruikt om de hoofdmotor en de diesels van de generatoren te starten.
Het bovenste vat op de foto is een regellucht vat waarin de druk rond de 7 bar ligt. Regellucht wordt gebruikt om regelaars van geautomatiseerde systemen te bedienen. Omdat ook de hoofdmotor niet zonder kan, kan dit vat worden gevuld door een startlucht compressor of de werkluchtcompressor (niet op foto).


De Compressoren.

Dit zijn de compressoren voor de koel en vries en de airconditioners.
De voorste unit is de compressor en condensor voor de airco van de controlekamer van de machinekamer.
Hierachter staan twee comressoren boven elkaar voor de koelkast en vrieskast van de Kok. Deze is dubbel uitgevoerd om te voorkomen dat in geval van ernstige storing al het vlees ontdooit.
De derde unit is de compressor van de airconditioning van de accommodatie zodat de machinisten na een lange dag hard werken in de warme machinekamer hun koude biertje kunnen drinken in een koele messroom.:)


De Ketels.

Op deze foto zijn de drie Thermische olieketels te zien. De ketels verwarmen thermische olie die wordt gebruikt voor allerhande verwarmings doeleinden zoals het verwarmen van de brandstof voor de hoofdmotor en voor de lading of de accommodatie.
Thermische olie is een speciale olie die gemakkelijk warmte opneemt en weer afgeeft en tegen hoge temparaturen kan.

De ketels links en rechts op de foto zijn oliegestookte ketels, die de thermische olie verwarmen door het verbranden van gasolie of zwareolie. De grijse cilinder tussen deze twee ketels is een uitlaatgassen ketel en die verwarmt de thermische olie met de uitlaatgassen van de hoofdmotor als deze draait.
In de uitlaatgassen zit nog zoveel warmte dat de thermische olie in de uitlaatgassenketel gemakkelijk tot wel 200 graden verwarmt kan worden. Dit is zeer economisch omdat de warmte van de uitlaatgassen anders zo de schoorsteen uit zouden gaan.





Separatoren.

De separatoren zijn centrifuges die water en vuil uit olie kunnen separeren. Door de vervuilde olie in een trommel heel hard rond te draaien zal water en vuil, dat een grotere dichtheid heeft als olie naar de buitenkant van de trommel geslingerd worden. De olie wordt dan uit het midden van de trommel gepompt en is dan klaar voor verder gebruik.

De voorste separator op de foto is voor de HFO, de brandstof voor de hoofdmotor. De middelste is voor de gasolie en de achterste is voor de smeerolie van de hoofdmotor.


De stoomgenerator.

Dit is eigenlijk een grote fluitketel, want hij doet precies het zelfde namelijk water koken. Het grote verschil is dat wij geen thee zetten van het gekookte water maar alleen de stoom gebruiken.
Deze stoom wordt aan dek gebruikt om leidingen en afsluiters te verwarmen als daar gewerkt wordt met stollende producten, bv Phenol, of om leidingen schoon te stomen na het lossen van dergelijke producten.
Het verhitten van het water om stoom te genereren gebeurt met thermische olie.


Links op de foto is de bilge-water separator te zien. Deze separator scheid olie en water dat door lekkage's onderin de machinekamer terecht is gekomen. Omdat de olie niet met het water over boord gepompt mag worden, wordt voordat het water overboord gaat de olie eruit gehaald tot het water maximaal 15 ppm olie bevat. ppm betekent parts per millioen wat overeen komt met 0.0001%. Dus er mag maximaal 0.0015% olie in het water zitten dat overboord gaat en zelf dit mag niet maar zo, want er zijn strenge eisen aan de plaatsen waar dit mag. Hiervoor wordt een administratie bijgehouden die weer regelmatig gecontroleerd wordt door de autoriteiten. Achter de bilge-water separator staan de smeeroliefilters van de hoofdmotor, voordat de olie de motor ingaat wordt deze gefilterd.
De hoofdmotor staat aan de rechter kant van de foto. Hier zijn de carterluiken te zien met daarop de overdrukkleppen, die open gaan als de druk in het carter te hoog wordt.


De Stuurmachine.

De stuurmachine zorgt er voor dat het roer bediend wordt.
De bediening van de stuurmachine gebeurt vanaf de brug met een joystik of door de automatische pilot waarna er een electrisch signaal naar de stuurmachine gaat die het roer beweegt. In de vliegtuig wereld wordt dit wel fly by wire genoemd.
De telefoon rechts op de foto is er voor om contact met de brug te kunnen onderhouden als in geval van nood, als de afstand bediening niet meer werkt, de stuurmachine met de hand bediend moet worden.


De koelers en de zoetwatermaker.

In de koelers wordt koelwater van de motoren gekoeld met zeewater. De motoren worden gekoeld met zoetwater dat met chemicalien behandeld is is om vuilafzetting en corrosie in het koelsysteem te voorkomen.

Het apparaat aan de rechterkant, met dat glimmende metaal, is een zoetwatermaker. Hiermee wordt zoet drinkwater gemaakt uit zout zeewater. Dit gebeurt door het zeewater te verdampen en dan weer te condenseren. Zout verdamt niet dus het condens is vrij van zout en wordt opgevangen als zoetwater.
De uitvinder van dit apparaat heeft bij de natuurkunde les wel erg goed opgelet want hij wist nog dat water boven in de bergen eerder kookte dan op zeenivo, daarom bedacht hij het zeewater te condenseren onder een vacuum zodat het al zou verdampen bij ongeveer 50 graden. Voor de verdamping van het zeewater wordt de afvalwarmte gebruikt van het koelwater van de hoofdmotor dat z'n 85 graden is. Hierdoor is dit systeem van watermaken erg voordelig omdat er warmte energie gebruikt wordt die anders toch verloren zou gaan.
Deze zoetwatermaker maakt ongeveer 14.000 liter zoetwater per etmaal. Dit water wordt zowel gebruikt voor consumptie als voor het spoelen van de ladingtanks na het schoonmaken. In totaal kan er 66.000 liter water in de drinkwatertanks en 110.000 liter in de achterpiek, waar het water voor het tankenspoelen in zit.